Wyprawa po Poloneza

Gdy na przełomie lat 1970-1971 Tadeusz Wrzaszczyk został nowym ministrem przemysłu, jednym z jego działań było opracowanie harmonogramu rozwoju licencji Polskiego Fiata 125p. Zakładał on stopniową wymianę wszystkich zespołów głównych samochodu. W połowie lat 70 delegacja rządowa pojechała do Turynu. „Chcieliśmy kupić najpierw nowe nadwozie do PF 125p, a po roku także nowe silniki, łącznie z dieslem, po kolejnym roku mieliśmy zaś kupić mechanizmy napędowe i podwozie” – tak mówił Wrzaszczyk w wywiadzie dla czasopisma „Motor”.

Ponieważ kończyła się licencja, a zakładano eksport Polskiego Fiata 125p na Zachód, postanowiono wybrać nadwozie zunifikowane z rodziną włoskich Fiatów, ale nie będące dla nich konkurencją. Oprowadzany przez prezesa Giovanniego Agnellego po magazynie aut studyjnych, Wrzaszczyk wypatrzył nadwozie które Fiat opracował z myślą o rynku amerykańskim. Miało dwa poważne atuty – było najładniejsze ze wszystkich studiów i opracowano je właśnie do własnego modelu Fiata 125. „Wybór zaskoczył prezesa Fiata – wspominał Wrzaszczyk – bo włosi mieli zamiar to nadwozie właśnie produkować. Negocjowaliśmy długo, aż w końcu Giovanni wyciągnął w moją stronę rękę i powiedział: Zgoda robimy to dla Polski. Prawie za darmo nabyliśmy kompletną dokumentację i trzy gotowe prototypy: hatchbacki trzy- i pięciodrzwiowe oraz coupe, no i prawo do ich produkcji. Niebawem kupiliśmy też dokumentację jednostek napędowych”. PF 125p z nowym nadwoziem otrzymał nazwę Polonez. W założeniu najpierw miano uruchomić wersję trzydrzwiową, takiego „polskiego Golfa”, następnie pięciodrzwiową, a na końcu coupe. Jednak po 1976 r. gdy już był widoczny kryzys gospodarczy PRL, koncepcję zmieniono i pod koniec 1977 r. zaczęto produkować wersję 5-cio drzwiową. Nadwozie trzydrzwiowe uruchomiono w 1983 r. ale w zasadzie tylko po to, aby wykorzystać je do budowy pick-upa

FSO chciała nadal eksportować samochody na Zachód. Konieczna była modernizacja PF 125p.