Seryjne wersje FSO Warszawy :

>> Garbuska M20
>> Sedan 223/224
>> Pick-up
>> Kombi


FSO Warszawa i jej prototypowe wersje :


FSO Warszawa GHIA

Dla FSO firma GHIA za sumę określoną w kontrakcie na 70 tysięcy dolarów (jak podają inne źródła - 62), miała opracować projekt nadwozia w wersji limuzyny i uniwersala, jak nazywano samochód typu kombi, oraz wykonać prototypy i co najważniejsze - dostarczyć modele tłoczników oraz dokumentację techniczną uwzględniającą istniejące warunki produkcji w żerańskiej fabryce. Do Turynu jesienią 1957 roku wysłano w tym celu dwa kompletne jeżdżące podwozia Warszawy.

Jednak szybko się okazało, iż opinie co do tego samochodu są podzielone. Po jakimś czacie stwierdzono, że nonsensem jest zamawianie nowoczesnego nadwozia do technicznie przestarzałej reszty. Należałoby zacząć modernizację od unowocześnienia silnika i zespołów, a dopiero na końcu pomyśleć o karoserii. "To tak jakby dziewięćdziesięcioletnią staruszkę ubrać w szałową suknię balową w nadziei, że może znajdzie się na nią jakiś amator" - pisano w jakimś artykule.

Dyskusja, jak to u Polaków trwała, a tymczasem w roku 1958 dostarczono z Turynu dwa zamówione jeżdżące prototypy, modele tłoczników i dwa komplety wzorcowe blach nadwozi. Modele zostały jednak odstawione do magazynu FSO i przykryte brezentem. Z niewiadomego do dziś powodu zostały zniszczone około roku 1977 lub 78, tak jak precyzyjnie były wykonane, tak z równą precyzją pocięto je palnikiem. Temat Ghia został zamknięty i pomimo wielu krążących hipotez nie wiadomo dokładnie, kto i dlaczego tak zdecydował.

FSO Warszawa 210

Po niefortunnej próbie modernizacji Warszawy (Ghia), w roku 1961 uznano, że pojazd ten już koniecznie potrzebuje zmian. W Dziale Głównego Konstruktora FSO powołano zespól mający zając się stworzeniem nowego auta. Dużego, wygodnego, zapewniającego dobre osiągi i parametry trakcyjne. Nazwano go Warszawa 210. Praca zajęła trzy lata.

W 1964 roku zaprezentowano zbudowany prototyp auta. Był to w owych czasach samochód nowoczesny, a nawet pod pewnymi względami nowatorski. Pod maskę miał trafić jeden z dwóch w pełni polskich silników stworzonych specjalnie dla Warszawy 210: Sześciocylindrowy, rzędowy o poj. 2,51. o mocy 85 KM i wersja ekonomiczna - prawdopodobnie skrócony o dwa cylindry silnik bazowy - czterocylindrowa jednostka 1,71. / 57 KM. Całe auto pomimo bardzo dużych rozmiarów ważyło tylko 1200 kg, o niemal 200 kg mniej, niż produkowany model. Rozwijało szybkości ok. 160 km/h z większym silnikiem i 135 km/h z mniejszym, paląc odpowiednio 10-12 oraz 8-10 l/100 km. W biurze konstruktora karoserii inż. Stanisława Łukaszewicza powstał również projekt wersji kombi, lecz prototypu nigdy nie zbudowano.

Prace nad samochodem zawieszono w okresie nawiązania pierwszych kontaktów z Fiatem, które doprowadziły do zakupu licencji na model 125. Dlaczego? -Albo zabrakło pieniędzy na uruchomienie równoległej produkcji obu aut i uznano, ze Fiat 125, choć mniejszy i mniej reprezentacyjny, spełni swoje zadanie, jako pojazd "dla tych lepszych", albo ... No właśnie - otóż panu Zbigniewowi Skoczkowi (były pracownik FSO, obecnie redaktor czasopisma MOTOR) udało się dowiedzieć nieoficjalnie, ze powstały dwa prototypy 210-tki, a nie jeden - jak oficjalnie było wiadomo. Drugi miał ponoć w wielkiej tajemnicy wyjechać na wschód - tezę taką potwierdzały krążące w OBR FSO opinie, że auto posłużyło zakładom w Gorki do skonstruowania na przełomie lat `60 i `70 Wołgi GAZ 24. Patrząc na oba samochody rzeczywiście można dostrzec bardzo duże podobieństwo sylwetek.